PWS-26 samolot szkolny, inż. August Bobek – Zdaniewski. Polskie konstrukcje 29.

Po Zamachu Majowym (1926 r.) nastąpiło przeorientowanie polityki Państwa Polskiego na rozwój własnych konstrukcji lotniczych, na wspieranie polskich producentów, zamiast nabywania dla Sił Powietrznych RP masowo samolotów we Francji. Jedną z wiodących polskich firm lotniczych była Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej.

Na temat doceniania roli nowoczesnej armii, w tym roli lotnictwa przez Marszałka Piłsudskiego, który niestety zmarł w 1935 r., napisałem już w tym moim wpisie:

https://wujec.blogspot.com/2019/03/star-wz-36-wynik-systemowego-uwalniania.html

Tym razem postaram się skupić tylko na trzech aspektach: 

konstrukcja, skala produkcji, historia zabytku.

PWS-26 fot. Piotr Wujec

1. Konstrukcja

PWS-26 był skontrowany w 1935 roku.

Konstruktorem PWS-26 był inż. August Bobek – Zdaniewski (1905-1988).

 

Inżynier August Bobek-Zdaniewski skonstruował łącznie aż 33 samoloty. 

Od 1927 roku był On samodzielnym konstruktorem w Podlaskiej Wytwórni Samolotów, gdzie potem został Dyrektorem. 

Po ogłoszeniu upadłości tej firmy w 1932 roku ten wybitny inżynier był bezrobotny (przez pewnien czas), wówczas zmienił On nazwisko na August Zdaniewski. Inżynier ten obok konstrukcji nowych samolotów zajmował się badaniem profili lotniczych. 

Z prac inż. Augusta Zalewskiego korzystali Niemcy podczas II Wojny Światowej w zakresie profili lotniczych.  Skonstruował ten polski inżynier opatentowane nowatorskie usterzenie pionowe, z opuszcznymi elementami usterzenia pionowego, celem ułatwienia ostrzału tylnej półsfery samolotu. 

Podczas niemieckiej okupacji inż. August Zalewski ukrywał się przed Niemcami udając kupca (Niemcy w porozumieniu z komunistami z Rosji Sowieckiej, prowadzili w latach 1939-1941 r. akcję likwidacji polskich elit pod nazwą A-Z).Przetrwał też On jedną z wielu akcji wysiedlenia Polaków, jakie przeprowadzali Niemcy. 

Po II Wojnie Światowej ukończył On formalnie AGH w Krakowie uzyskują formanie tytuł magistra inżyniera ze specjalizacją budowy silników. Następnie ukończył Szkołę Filmową, a potem kręcił instruktażowe filmy dla lotników. 

PWS – 26 jest dwupłatem o konstrukcji mieszanej.

1.1. Kadłub

- oparty na stalowej kratownicy obudowanej listwami drewnianymi,

- kryty blachą w przedniej części, natomiast w tylnej pokryty płótnem.

Skrzydła konstrukcyjnie wykonane z drewna, kryte płótnem.

1.2. Napęd

Silnik gwiazdowy Avia Whirlwind J5.

Silnik budowany w Polsce przez firmę „Avia” na licencji amerykańskiej firmy Wright.

Moc silnika 220 KM (160 KW)

1.3. Uzbrojenie

Podstawowe uzbrojenie stanowił pojedynczy km Vickers wz. 33 kal. 7,62 mm.

Karabin był ulokowany w kadłubie PWS-26.

Obok km samolot mógł zabrać:

- dwie bomby o wagomiarze 12,5 kg.,

- foto karabin, tak istotny dla rozpoznania npla.

1.5. Techniczne dane PWS-26

- długość 7,0 m;

- rozpiętość 9,0 m;

- masa startowa 1170 kg.;

- prędkość max. 200 km/h;

- pułap max. 4200 km.;

- zasięg 460 km.

Silnik gwiazdowy Avia Whirlwind J5 fot. Piotr Wujec

2. Przeznaczenie PWS-26

PWS-26 był przeznaczony do szkolenia zaawansowanego.

Zakres szkolenia polskich pilotów na PWS-26 obejmował:

- akrobacje,

- skomplikowane manewry,

- naukę prowadzenia ognia,

- naukę prowadzenia bombardowań,

- naukę tzw. ślepego lotu, bez widoczności ziemi.

3. Skala produkcji PWS-26.

PWS-26 został wyprodukowany w polskich zakładach w imponującej ilości 310 samolotów.

Dziś Siły Powietrzne posiadają tylko 15 samolotów szkolenia zaawansowanego, tyle zostało z 16 sztuk po tragicznej katastrofie jednego M-346 Bielik na gdyńskim lotnisku 48 Oksywskiej Bazy Lotnictwa Morskiego.

Widać dziś rolę zamawiania dużej ilości maszyn szkolenia zaawansowanego dla armii, zamiast de facto kosztownych dla bezpieczeństwa naszej Polski „oszczędności”, w postaci zamawiania tylko krótkich serii maszyn danego typu.

4. Rola szkolenia pilotów

W okresie II RP szkolono polskich pilotów w wielokrotnie większej ilości niż obecnie.

Z założenia dowództwo Wojska Polskiego (WP) okresu II RP zakładało wyszkolenie znacznie większej ilości pilotów niż było maszyn do obsadzenia.

Dzięki takiej filozofii Wojska Polskiego w 1939 roku było na tyle dużo wyszkolonych wojskowych pilotów, aby we Francji a następnie Wlk. Brytanii stworzyć szereg polskich formacji lotniczych Stworzyć je pomimo strat w szeregach polskich pilotów: podczas Kampanii Wrześniowej, na skutek aresztowań prowadzonych przez Niemców oraz Komunistów (Rosja Sowiecka). Nasz kraj był w stanie po 1945 roku skonstruować i zbudować serię szkolnych statków powietrznych, np. wiropłatów, które opisałem w tym moim wpisie:

https://wujec.blogspot.com/2023/10/pzl-sw-4-puszczyk-polski-smigowiec.html

Prawie wszyscy sławni polscy piloci walczący z Niemcami podczas II Wojny Światowej szkolenie zaawansowane przeszli na PWS-26, tj.

- od pilotów Dywizjonu 303 broniącego przed Niemcami Wlk. Brytanii,

- poprzez pilotów polskich dywizjonów bombowych operujących z Włoch i Anglii,

- po pilotów „Cyrku Skalskiego” wspierających walkę Anglików i Amerykanów z Niemcami i Francuzami w Afryce.

Na pierwszym planie PZL P11c doskonała polska konstrukcja z "polskim skrzydłem" inż. Zygmunta Puławskiego a za nim w całej okazałości PWS-26 konstrukcji inż. Bobka-Zdaniewskiego. Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

fot. Piotr Wujec 

5. Historia zabytku

Na moich zdjęciach znajduje się zabytek prezentowany w krakowskim Muzeum Lotnictwa Polskiego, który jest jedynym ocalały do dziś egzemplarzem PWS-26.

Ten egzemplarz PWS-26 został wyprodukowany w 1937 roku, jako samolot o numerze ewidencyjnym 81-123, nastepnie otrzymał numer seryjny 1172.

Był ten samolot używany z numerem bocznym 27 do szkolenia zaawansowanego pilotów w 1 Warszawskim Pułku Lotniczym.

Po zdobyciu Warszawy przez Niemców, Niemcy wywieźli w 1943 roku ten egzemplarz PWS-26 do niemieckiego muzeum w Berlinie, co uchroniło ten konkretny egzemplarz przez zniszczeniem.

Po pokonaniu Niemców widoczny na moich zdjęciach samolot został odzyskany (bardzo wiele polskich zabytków Niemcy nam ukradli w latach 1939-1945 i do dziś nam nie oddali).

Po wojnie, aż do 1953 roku, ten egzemplarz służył znowu w Polsce, tym razem jako holownik szybowców.

Podsumowując

Warto pomyśleć nad kupowaniem przez nasz kraj większych serii maszyn dla Sił Powietrznych RP, mając na uwadze to jak duże serie maszyn kupują kraje znacznie od nas mniejsze.

Przykładem może być Finlandia (mająca raptem ok 5 mln mieszkańców), która nabyła od razu serię 64 F18 (maszyny znacznie droższe od F16). Tymczasem nasz kraj (38 mln ludności) nabył raptem 48 F16, a parę lat temu Polska kupiła tylko 32 F35, tj. mniej niż mająca raptem około 4 mln ludności Norwegia, mniej niż mająca ok. 5,5 mln ludności Dania… Moim zdaniem zamawianie krótkich serii dla dwóch trzech eskadr (eskadra ok. 16 maszyn) powoduje duży koszt jednostkowy maszyn oraz za małe nasycenie sprzętem naszych Sił Powietrznych.

Przypominam dziś mamy samolotów bojowych: raptem 48 szt. F16, tylko 18 leciwych szturmowych Su 22, oraz śladowe ilości dobrych myśliwców dwusilnikowych Mi 29 (ok. 14-16 szt. w linii), których aż 12 oddaliśmy Ukrainie za darmo.

Czekam na zakupy dużych serii samolotów bojowych, np. po 64 sztuki lub więcej, dla naszych sił powietrznych.

Dziękuję za uwagę

Piotr Wujec

https://wms.edu.pl/piotr-wujec-o-mnie/