Kontrola ruchu lotniczego Wielkiej Brytanii w latach 1939 -1945

 Kilka zdjęć obrazujących pracę służb kontroli ruchu lotniczego RAF okresu II Wojny Światowej. Zdjęcia zrobiłem zwiedzając w 2016 r. jedno z brytyjskich muzeów lotnictwa (Yorkshire Air Museum and Allied Air Forces) na dawnym wojskowym lotnisku RAF.

fot. Piotr Wujec AD 2016

Krótkie wprowadzenie w epokę (1939-1945 r.)

Wielka Brytania znalazła się w stanie wojny z Niemcami w odpowiedzi na zaatakowanie Polski 1 września 1939 roku przez armie dwóch krajów, tj. Niemiec i Słowacji.

Wlk. Brytania dopiero 3 września 1939 roku wypowiedziała wojnę Niemcom, co było tylko formalnością bez faktycznego wsparcia Polski ze strony Wlk. Brytanii (GB). W ten sposób GB zlekceważyła warunki sojuszu polsko – brytyjskiego zawartego 25 sierpnia 1939 roku, będącego rozwinięciem ustaleń sojuszniczych z marca 1939 roku.

Smutnym skutkiem naiwnej wiary polskich elit w sojuszników było karygodne, na prośbę Francji i Wlk. Brytanii, znaczne przesunięcie przez polski rząd terminu ogłoszenia mobilizacji dopiero na 30 sierpnia 1939 r. vide mój wpis:

https://wujec.blogspot.com/2023/08/mobilizacja-30-sierpnia-1939-stan.html

Po zajęciu przez doskonale dowodzoną, zorganizowaną i zmotywowaną (wysokie morale) armię niemiecką w 1939 roku Polski, a następnie (po ataku 10 maja 1940 roku) też Francji, Belgii oraz neutralnych krajów, tj. Danii, Holandii...

… nagle Wlk. Brytania w połowie 1940 roku znalazła się w dramatycznym położeniu.

1. Wlk. Brytania w 1940 roku

Dzięki odwołaniu w maju 1940 roku nieudolnego brytyjskiego premiera z Partii Pracy (Chamberlain) i powołanie w jego miejsce nowego premiera z Partii Konserwatywnej, tj. mądrego, pełnego determinacji byłego oficera RN (Winston Churchill) Wielka Brytania wybrnęła z opresji niemieckiej dominacji w Europie 1940 roku broniąc swoich wysp (Bitwa o Anglię).

W tej obronie fundamentalną rolę odegrała doskonała organizacja brytyjskiej opl.

Polski akcent

Od maja 1940 roku dzięki odwadze Premiera Churchilla - na szczęście dla nas Polaków gdyż naszą eksterminację zakładali Niemcy - Wielka Brytania założyła długotrwałe prowadzenie wojny z Niemcami, aż do całkowitego zwycięstwa nad Niemcami. 

W ramach RAF polskie dywizjony mysliwskie broniły Wlk. Brytanii, a polskie dywizjony bombowe z terenu GB atakowały Niemcy.

Niestety po zakończeniu II Wojny Światowej Brytyjczycy zachowali się wobec nas Polaków karygodnie:

- po pierwsze potrącając sobie z polskich rządowych rezerw złota w Londynie SPORE OPŁATY ZA SAMOLOTY dostarczone przez Brytyjczyków, W KTÓRYCH POLSCY LOTNICY BRONILI WLK. BRYTANII, 

- po drugie nie zapraszając na defiladę zwycięstwa w Londynie polskich żołnierzy, którzy bronili GB!

Wracając do tematu 

po dygresji istotnej aby mieć dystans do sojuszy i wiary w nie:) 

Niemiecka dzienna ofensywa powietrzna z okresu Bitwy o Anglię wygasła we wrześniu 1940 r. przechodząc w nocne działania o charakterze nękającym od października 1940 r., co wymagał zmian w systemie funkcjonowania brytyjskiej opl.

fot. Piotr Wujec AD 2016

2. Detale opl

Wielka Brytania została od 1940 roku podzielona celem skutecznej obrony powietrznej na pięć „stref powietrznych”, a każda strefa na kilka sektorów.

W każdej strefie stacjonowała jedna grupa myśliwska złożona z od kilku do aż kilkunastu dywizjonów (squadronów) myśliwskich.

Brytyjska organizacja RAF:

1) wing (skrzydło lotnicze);

2) squadron (eskadry/dywizjony, oznaczane niepowtarzalnym numerem, np. 303),

3) flight (klucz) miał w 1940 roku 3 samoloty. 

O obronie powietrznej Warszawy w 1939 roku kilka lat temu "popełniłem" taki wpis na moim blogu:

https://wujec.blogspot.com/2018/05/obrona-przeciwlotnicza-warszawa-1939.html

fot. Piotr Wujec AD 2016

2.1. Organizacja dywizjonów RAF

Brytyjskie lotnictwo posiadało w 1940 roku dywizjony liczące 12 maszyn bojowych plus kilka rezerwowych, z założenia 6 w rezerwie.

Początkowo dowódcy brytyjskich dywizjonów dzielili swoje jednostki na cztery klucze po trzy samoloty. 

Praktyka podczas walk udowodniła, że trzeci w kluczu brytyjski samolot, pozbawiony skrzydłowego (wsparcia innej maszyny) był łatwym łupem gdyż Niemcy latali w formacji czterech maszyn. 

W tej sytuacji najpierw w 1940 roku niemieccy piloci osiągali przewagę taktyczną gdy dzielili się na dwie pary. Jedna niemiecka para wychodziła na tyły alianckiej eskadry zajętej atakowaniem pierwszej niemieckiej dwójki, druga po uniku atakowała samotną trzecią maszynę z brytyjskiego klucza…

Wkrótce Brytyjczycy przyjęli podobną do niemieckiej organizację klucza oraz taktykę walki.

fot. Piotr Wujec AD 2016

2.2. Odpieranie niemieckich ataków

Na moich zdjęciach widać kontrolę ruchu lotniczego na poziomie bazy RAF.

Do widoczny na zdjęciu brytyjskich kontrolerów sygnał do poderwania maszyn nadchodził z centralnego brytyjskiego stanowiska dowodzenia siłami powietrznymi i opl o nazwie „Fighter Command”. Dowództwo to miało orientację na temat płożenia i kierunku lotu niemieckich maszyn dzięki dwóm źródłom informacji:

- siatce punktów radiolokacyjnych (radary);

- gęstej sieci punktów obserwacji wzrokowej lub nasłuchu.

2.3. Punkty obserwacji należały do brytyjskiego Królewskiego Korpusu Obserwacyjnego, który tworzyły bardzo liczne dwu – trzy osobowe naziemne posterunki obserwacyjne wyposażone w telefon, prowadzące wzrokową obserwację wyznaczonych im obszarów brytyjskiego nieba.

2.4. Natomiast mniej nowoczesne od niemieckich za to mniej awaryjne i bardziej liczne radary brytyjskiej konstrukcji wykrywały niemieckie formacje już z odległości 160 km (były dwa typy radarów o innych stawianych im celach o czym napiszę w osobnym wpisie).

Mając na uwadze szerokość Kanału Angielskiego, czasami Brytyjczycy namierzali niemieckie maszyny już nad terytorium Belgii lub Francji, gdy te podrywały się celem wykonania zadania. Taka sytuacja dawała Brytyjczykom czas na reakcję, a załogom dywizjonów (brytyjskich) myśliwskich więcej czasu na odpoczynek, gdyż podrywano ich do akcji w ostatnim momencie.

3. Problem Brytyjczyków i Niemców.

Niemcom brakowało dobrego rozpoznania brytyjskiego systemu opl i wiedzy do lub od jakiej wysokości brytyjskie radary „mają martwe pole widzenia”, co było największym zmartwieniem Brytyjczyków, tj. brak widoczności maszyn npl na niskim pułapie.

fot. Piotr Wujec AD 2016

4. Coś o zarządzaniu ruchem lotniczym?

4.1. Tak w zarysie wprowadzając.

Zarządzanie było konieczne krótko po lotach braci Wright. Najpierw kontrola polegała na wydawaniu zezwoleń wykorzystując do tego celu flagi oraz tablice. Przekaz był realizowany za pomocą kolorów lub napisów „GO”, „STOP”.

Mając na uwadze rosnący ruch lotniczy pojawiły się budowle dedykowane kontroli, np. wieże (TWR), ich rozwój nie jest przedmiotem tego mojego wpisu.

4.2. Pomoce.

Na lotniskach pojawiły się pierwsze pomoce nawigacyjne, np. świetlne, tak ważne dla załóg, które to są do dziś, np. ABN (Aerodrome Beacon). Potem pojawiły się pomoce radionawigacyjne, np. istniejący w 1940 roku radionamiernik (VDF-VHF). Bez tych pomocy trdno byłoby lotnkowi znaleźć właściwe lotnisko, drogę startową czy próg.  

Kolejnym elementem były widoczne na moich zdjęciach urządzenia do zbierania i przekazywania danych załogom za pośrednictwem łączności radiowej oraz obsłudze naziemnej za pośrednictwem telefonów.

fot. Piotr Wujec AD 2016

4.3. Radio

Kluczowa dla opl brytyjskiego była obok radarów łączność radiowa.

Początkowo ta łączność opierała się na tzw. kluczu telegraficznym „Q”, gdzie stosowano krótki przekaz, np. QBB oznaczało zachmurzenie.

Łączność radiowa najpierw istniała między lotniskami przy braku radia w samolotach. Jednak w1939 roku samoloty miały radia i możliwość łączności tą drogą.

fot. Piotr Wujec AD 2016

Może inaczej

Mało są istotne metody przekazywania wiedzy bardziej liczy się system i skuteczność. Kontrolerzy od 1939 roku do dziś spełniają te same zadania, tj. przekazywania poleceń, instrukcji i informacji załogom oraz przyjmowania od nich meldunków.

fot. Piotr Wujec AD 2016

4.4. Paski

Widoczny na moim zdjęciu sposób zapisywania przed 1945 roku informacji na tablicy lub papierze, jest ważny dla bezpieczeństwa do dziś stosowane, są to tzw. paski postępu lotu. Nadal czasami wypełniane ręcznie przez kontrolera ruchu lotniczego, czasami drukowane lub zapisywane elektronicznie. Liczy się efekt – zapisanie informacji – tj. zabezpieczenie informacji o położeniu statku powietrznego na wypadek awarii radaru.

Więcej o współczesnej kontroli ruchu lotniczego napisałem w wpisie z 2017 roku, vide:

https://wujec.blogspot.com/2017/09/kontrolerzy-ruchu-lotniczego-1.html

fot. Piotr Wujec AD 2016

Rozpisałem się i chyba już wystarczy.

Dziękuję za uwagę

Piotr Wujec

O autorze: 

pasjonat gór i żagli (sternik jachtowy), miłośnik rodzinnego miasta Warszawy

Ukończył Zarządzanie Infrastrukturą Lotniczą na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki, Prawo Lotnicze na Uczelni Łazarskiego, ma za sobą kurs szybowcowy Aeroklubu Warszawskiego. 

Zawodowo jest prawnikiem, absolwentem Uniwersytetu Warszawskiego, był słuchczem Seminarium Dokrotanckiego Nauk Prawnych 2016-2019 r. WPiA Uczelni Łazarskiego, w tym doktorantem w Instytucie Prawa Upadłościowego i Restrukturyzacyjnego Uczelni Łazarskiego. 

https://wms.edu.pl/piotr-wujec-o-mnie/