Typ 414S. Dentysta od pługa z Kanady a poznańska konstrukcja. Cykl o koleji. Polskie konstrukcje 20.

 

Typ 414S.

Dentysta od pługa z Kanady a poznańska konstrukcja. 
Cykl o koleji. 

Polskie konstrukcje 20.

Piotr Wujec

Wprowadzenie

Zimą w klimacie kontynentalnym (np. Kraina Wielkich Jezior w USA i Kanadzie) lub umiarkowanym (np. Polska) zawieja śnieżna potrafi zasypać drogi, w tym drogi żelazne. O ile samochód może objechać zaspę, to skład jadąc torami nie ma szans objechać śnieżnej zaspy.

Może inaczej opowiem tą historię. 

Tak aby przybliżyć temat opierając się na faktach, w możliwie przystępny sposób. 

Dentysta

Jak każdy z nas wie. Na pewno każdy z nas wie, od momentu gdy jako pacjent światłem dostał po oczach:), to u dentysty wiruje - nim nasze zęby dopadnie - nie tylko wiertło lecz też tarcza. Wiadomo - dentysta to zawód pożyteczny, zawód na pograniczu leczenia i techniki:)

No więc był sobie kanadyjski dentysta z Toronto. Ten kanadyjski dentysta miał na nazwisko Elliot. Ktoś z Was powie „może był krewnym generała Armii Skonfederowanych Stanów (Konfederatów) Sthefen’a Elliott?”.

Typ 414S fot. Piotr Wujec

Może był i krewnym tego bohaterskiego generała Elliott, zresztą gen. Sthefen Elliott był synem i wnukiem słynnych brytyjskich generałów. Może tak, może był spokrewniony z południowcami, mając na uwadze godną podziwu odwagę i pomysłowość Konfederatów. Pomysłowość dzięki której Południe tak długo opierało się podbojowi przez Północ. W sumie sympatia ówczesnego Zachodu była zdecydowanie po stronie Południa, tak jak liczni ochotnicy z Francji i innych państw zasilający szeregi skazanej na klęskę armii Konfederacji.

Przypominam fakty:

Południe (zgodnie z ówczesnym prawem USA) wystąpiło legalnie z Unii, Konfederacja Stanów to było 11 stanów, tzw. „niewolniczych”, mieszkało w nich łącznie około 9 milionów ludzi w tym ponad 6,5 miliona białych. Przepraszam wiem, wiem (nie jestem rasistą), wiem - murzyni masowo wspierali ochotniczo armię południa, tworząc kilka czarnych ochotniczych pułków, tym bardziej od czasu gdy rząd Południa - decyzją gen. Lee - zniósł niewolnictwo na Południu.

Północ, czyli Unia, zamieszkała była aż przez ponad 33 miliony ludzi – prawdziwym powodem wojny była odmowa Unii wycofania wojsk z niepodległego Południa. Północ to było 25 stanów, w tym dwa stany „niewolnicze”. Wiem, wiem Lincoln zniósł niewolnictwo dopiero po dwóch latach Wojny Secesyjnej i to wyłącznie w stanach Południa, a nie na Północy.

W tej wojnie nikomu nie chodziło o niewolnictwo, no ale polityka to polityka, historię zaś piszą ci co wojnę wygrali. No a ja piszę o faktach. Każdy może sprawdzić pomysłowość Konfederatów, w tym gen. Elliott.

Pomysłowość

No a nasz dentysta o nazwisku takim samym jak cały trzy pokoleniowy ród odważnych oficerów brytyjskich i amerykańskich Elliott, w czym On był tak pomysłowy, jak Konfederaci, zapytacie?

Otóż dentysta kanadyjski Elliott wynalazł w 1869 roku PŁUG ŚNIEŻNY KOLEJOWY OBROTOWY!!! On ten dentysta po prostu wpadł na pomysł, że dzięki obrotowej tarczy i systemowi odprowadzania śniegu można oczyszczać tory, tak jak zęby...

Niestety pomysłowy kanadyjski dentysta sam nie zbudował żadnego działającego modelu ani prototypu pługu obrotowego. Wówczas dominowały inne pługi, niż obrotowe. 

Ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, fot Piotr Wujec

Prototyp

Pierwsze działające prototypy obrotowego pługu śnieżnego opracował inny Kanadyjczyk, mieszkający w Ontario, zdolny Orange Jull. Zbudował On modele pługu obrotowego kolejowego. Potem nawet zbudował On w 1884 roku pełnowymiarowy prototyp kolejowego pługu obrotowego…

Niestety tak jak słynny Serb inżynier Nikola Tesla (Никола Тесла), też ten Kanadyjczyk z Ontario Orange Jull za mało dbał o swoje prawa do wynalazku. Sprzedał bowiem ten Kanadyjczyk swoje prawa do projektu pługu firmie Leslie Brothers, która potem założyła firmę Rotary Steam Shovel Manufacturing Company w USA, w stanie New Jersey. Zaś ta firma z New Jersey zamówiła pierwsze seryjne obrotowe pługi kolejowe w fabryce lokomotyw Cooke Locomotive & Machine Works w Paterson, w USA.

Sukces ma wielu ojców

Inna wersja, w sumie wesoła i smutna zarazem.

Teoretycznie opatentował w USA obrotowy pług śnieżny dla kolei niejaki pułkownik Lewis P. Campbell, uwaga dopiero w 1929 roku, tj. patent USA z 1929 roku nr 1848554. Opatentował gdy już pługi obrotowe od dawna oczyszczały ze śniegu tory w Kanadzie, USA, Polsce…

Co się działo u nas w Polsce?

My Polacy uwielbiamy umniejszać naszą rolę w Europie, do której od zawsze należymy. Mimo to politycy niektórzy od lat nam wmawiają, że mamy do niej „wchodzić”, do Europy, tak jakbyśmy z niej kiedykolwiek wyszli:)

Tymczasem w Polsce pierwsze linie kolejowe powstały w 1845 roku, czyli wcześniej niż linie kolejowe w Szwecji, Norwegii czy Hiszpanii.

Przypominam tym, co nasz, mój kraj nazywają „zaściankiem Europy”, że Królestwo Polskie (wówczas część składowa Imperium Rosyjskiego, car był królem), mimo wielkich kosztów upadku antyrosyjskiego Powstania Listopadowego i mimo to wybudowania największego na Świecie Teatru Wielkiego w Warszawie, to jeszcze…

…zbudowało to Królestwo Polskie wówczas najdłuższą linię kolejową w Europie, czyli linię kolei Warszawsko -Wiedeńskiej.

Linia ta w raptem parę lat wówczas wybudowana przez Polaków, za podatki Polaków, powstała na długości aż ponad 300 km, przez obszar Królestwa Polskiego. Może kiedy indziej moim czytelnikom Polakom uświadomię jak jesteśmy wartościowym technicznie i organizacyjnie narodem, dziś jedynie to przypominam.

Ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, fot Piotr Wujec

Pługi śnieżne na kolei w Polsce były używane już w XIX wieku, w każdym z trzech zaborów (pruski, austriacki, rosyjski), na jakie był podzielony wówczas mój kraj Polska. Potem w okresie II RP (1918-1939) też w Polsce pracowało wiele pługów kolejowych. 

W tym wpisie opiszę pług obrotowy polskiej konstrukcji stworzony przez inżynierów z Poznania.

Ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, fot Piotr Wujec

Zdolni Wielkopolanie

W roku 1979 Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP (CBK PKP) w Poznaniu skonstruowało pług odśnieżający, tzw. „lemieszowo-wirnikowy” nazwany „typ 414S”. Konstrukcja ta została opracowana w Poznaniu na zlecenie ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP. 

Przypominam przy okazji o historycznych zdolnościach technicznych (konstrukcyjnych) Wielkopolan, też w zakresie kolejnictwa. Zdolnościach widocznych podczas udanego, zorganizowanego przez Narodowców (Endecję) antyniemieckiego Powstania Wielkopolskiego (1918-1919), czy też w okresie II Rzeczpospolitej Polskiej.

Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP (CBK PKP) w Poznaniu

Zmiany i zmiany 

Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP (CBK PKP) w Poznaniu powstało już w 1945 roku na bazie kadry inżynieryjnej poznańskich zakładów H. Cegielskiego, która uniknęła wymordowania przez Niemców (niemieckie okrucieństwo wobec Wielkopolan, do tego masowe bez odszkodowania wywłaszczenia i wysiedlenia przez Niemców Wielkopolan z ich domów oraz majątków w latach 1939 -1940 zasługuja na osobne omówienie). 

CBK PKP w Poznaniu następnie został przekształcony w 1973 roku w Ośrodek Badawczo Rozwojowy Przemysłu Szynowego w Poznaniu (OBRPS ). Potem OBRPS z dniem 25 kwietnia 2000 roku został przekształcony w Instytut Pojazdów Szynowych "Tabor", a ten znowu dnia 15 maja 2019 r. został przekształcony w Sieć Badawczą Łukasiewicz - Instytut Pojazdów Szynowych "Tabor" (Łukasiewicz - IPS "Tabor"), to nie koniec... 

Na przełomie 2020 i 2021 roku rozpoczęto analizę efektów połączenia czterech instytutów i ... od 1 stycznia 2022 r. rozpoczęła działalność Sieć Badawcza Łukasiewicz - Poznański Instytut Technologiczny.

Jak widać polityczne decyzje i zmiany, zmiany dają pracę wielu i koszty:). Można się pogubić w tych nazwach. 

W sumie przez dłuższy czas sam byłem, na prośbę NSZZ Solidarność, prawnikiem Rady Pracowników Ośrodka Badawczo - Rozwojowego Przemysłu Rafineryjnego w Płocku (OBR PR Płock) nim został ten ośrodek sprywatyzowany w 2011 roku (wówczas to był czołowy producent benzyny lotniczej na skalę Europy). Od lat wiem jak ważne jest dla państwa posiadanie takich państwowych badawczych podmiotów...  Tak samo jak wiem, jak ważne dla kapitału jest przejęcie takich ośrodków. Zawsze każdy medal ma dwa oblicza, oby mając doświadczenie mieć dystans do polityki. 

Moim zdaniem dla każdej władzy istotnym jest likwidacja wszelkich form samorządu w zakładach, czy to poprzez likwidację Rad Pracowników, czy przez likwidację związków zawodowych, czy też rezygnację z przedsiębiorstw państwowych w sektorach strategicznych. Ok nie ma co wspominać, choć ciekawe doświadczenia uczą mnie troski o Państwo Polskie, na równi z rezerwą do świata polityki, np.:

http://www.solidarnosc.org.pl/ksn/strona-archiwalna/Docs/apel_obr_pr.pdf

Typ 414S z boku widoczne lemiesze fot. Piotr Wujec

414S

Pierwszy (prototyp) pługa typu 414S wykonały w roku 1980 Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK) w Stargardzie Szczecińskim. Prototyp ten przeszedł szereg badań przez dwie zimy, tj. 1980/81, 1981/82.

Niestety widoczny na moich zdjęciach pług 414S jest jednym z dwóch zbudowanych pojazdów tego typu, który został wycofany z eksploatacji w roku 2010. Potem zaś trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Ciekawostki techniczne

W tym pługu usuwanie śniegu może odbywać się w zależności od potrzeb - odsyłam do moich zdjęć poniżej:

stroną lemieszową (czoło „A”)

lub

stroną wirnikową (czoło „B”).

Strona A - Typ 414S jeden z lemieszy bocznych - prawy oraz lemiesz czołowy. fot. Piotr Wujec

Jak widać na moich zdjęciach po stronie lemieszowej pług wyposażony jest w, tzw. „łamany lemiesz czołowy” oraz dwa, tzw. „lemiesze boczne”.

Do czego służyły „lemiesze boczne”?

W zależności od ich ustawienia, śnieg może być usuwany na jedną lub na obie strony. Ma to duże znaczenie dla drożności linii kolejowych, szczególnie fakt, że przy maksymalnym rozsunięciu obu lemieszy bocznych, pług ma dużą szerokość odśnieżania wynoszącą ponad 6 m!

Natomiast widoczne na zdjęciu poniżej, tzw. czoło „B” wyposażone jest w ciekawe urządzenie, pracujące jako wirnikowe, taki wirnik do usuwania śniegu. Jego wielkość i konstrukcja umożliwia usuwanie na bok śniegu o grubości aż do 3 m. Co ciekawe ten polskiej konstrukcji mechanizm umożliwia odrzucania śniegu na odległość aż od 20 do 40 m od pługu!!!

Strona B, tzw. wirnikowa - Typ 414S czoło B fot. Piotr Wujec

Dodatkowo polscy inżynierowie wyposażyli ten pług w obrotnicę napędzaną hydraulicznie.

Co daje taka obrotnica?

Otóż umożliwia ona w terenie UWAGA obrócenie pługa o 180 stopni, a tym samym zmianę czoła pługu (lemiesze lub wirnik). Do tego jest to możliwe w terenie - na szlaku kolejowym!

Widoczna obrotnica. Strona A - Typ 414S lemiesz czołowy łamany fot. Piotr Wujec

Inna ciekawostka.

Ten polskiej konstrukcji pług odśnieżny typu 414S, jest samodzielny energetycznie, gdyż posiada własny zespół prądotwórczy.

Niestety nie posiada ten pług własnego napędu. Do pchania tego pługa, podczas odśnieżania, niezbędna jest lokomotywa o mocy co najmniej 1700 KM.

Podsumowując

Mamy i mieliśmy my Polacy zdolnych inżynierów, konstruktorów i organizatorów narodowego polskiego przemysłu ciężkiego, do którego należy przemysł kolejowy. Warto wiedzieć o polskich konstrukcjach.

W kolejnym wpisie o kolejnictwie napiszę parę słów o polskich lokomotywach, a jest o czym. Polska zaraz po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, już od 1919 roku rozbudowywała lub budowała od podstaw nowe polskie narodowe fabryki lokomotyw. Budowała je Polska konsekwentnie, rok po roku, nawet w okresie wojny polsko rosyjskiej (1918-1921), polsko ukraińskiej, polsko czechosłowackiej, konsekwentnie.

https://wujec.blogspot.com/2017/05/polskie-lokomotywy-czesc-1.html

Wynik konsekwencji polskich kolejnych rządów, aby budować swój polski narodowy przemysł, był imponujący gdyż w latach 30 tych XX w. co rocznie w polskich zakładach budowano ponad 100 lokomotyw.

O ludziach Polakach, inżynierach, konstruktorach, organizatorach opowiem w kolejnym moim wpisie. Warto pamiętać o polskich tradycjach kolejnictwa, tym bardziej dziś gdy jest wdrażany w życie istotny dla Polski program kolejowy CPK, z całą plejadą ryzyk z tym związanych.

https://wujec.blogspot.com/2023/02/wykluczenie-komunikacyjne-ryzyko.html

Wiedzę czerpałem ze źródeł anglojęzycznych oraz polskich.

Dziękuję za uwagę

Piotr Wujec

https://wms.edu.pl/

Piotr Wujec – krótko o mnie: pasjonat łażenia po górach i żagli (sternik jachtowy), miłośnik rodzinnego miasta Warszawy, pasjonat lotnictwa.

No dobra co jeszcze? Ukończyłem w 1997 roku studia dzienne na Wydziale Prawa Uniwersytetu Warszawskiego, potem Zarządzanie Infrastrukturą Lotniczą na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej, do tego podyplomowe: Prawo Lotnicze na Uczelni Łazarskiego, Prawo Karne Materialne i Procesowe na Uniwersytecie Jagiellońskim. Mam za sobą 3 letnie Seminarium Doktoranckie Nauk Prawnych, będąc doktorantem w Instytucie Prawa Upadłościowego i Restrukturyzacyjnego Uczelni Łazarskiego.

No a coś ciekawszego? Mam za sobą: kurs młodszego ratownika WOPR, kurs żeglarza a potem sternika jachtowego, kurs szybowcowy Aeroklubu Warszawskiego.

Dlaczego lubię opisywać moje obserwacje? Obsługując 24 procesy prywatyzacji po stronie społecznej oraz szereg sporów zjeździłem troszkę Polskę, widziałem i doceniam rolę historii.

Prywatnie? Jestem szczęśliwie żonaty od ponad 20 lat, moja żona – wykładowca akademicki – jakoś ze mną wytrzymuje, Ona oraz moi dwaj synowie. Reszta to seria dobrych i złych moich decyzji…

No a ten blog? Blog to moje hobby od 2017 roku.